Re: Loses Interferenzrohr am Krümmer
Verfasst: Mi 16. Jan 2013, 12:47
Sinn oder Unsinn eines I-Rohres..
Es wurde ja eigentlich schon alles zum Thema gesagt, ich versuche aber trotzdem mal eine Kurzbeschreibung der Funktion wiederzugeben:
Das Interferenzrohr sorgt zum Einen dafür, das die Abgasdruckwelle des ausschiebenden Zylinders dabei hilft, die Frischgase bei der Ventilüberschneidung des ansaugenden Zylinders "zurückzudrängen", damit eine gute Füllung der Zylinder erreicht wird und das Frischgas komplett der folgendne Kompression zur Verfügung steht. Ein weiterer Vorteil ist, daß durch ein I-Rohr das Abgasanlagenvolumen deutlich erhöht wird, denn jede Druckwelle, egal von welchem Zylinder, wird durch beide Auspufftöpfe geleitet und dementsprechend gedämpft.
Zum Zweiten gibt es noch den Effekt der „ Resonanzaufladung“
Zunächst aber mal: Wo sollte das I-Rohr möglichst nicht sitzen?
Das Verbindungsrohr würde, wenn es gleich vorne am Auslaß angebracht wäre, von der Abgaswelle kaum durchströmt. Der Grund liegt in der kinetische Energie des Abgasstromes, oder einfacher ausgedrückt: im Schwung der Gassäule durch den Krümmer. Der Druck nach außen auf die Rohrwandung ist dabei so gering, daß in das rechtwinklig abgehende I-Rohr kaum etwas Abgas eintritt (wenn es denn nahe am Ventil sitzt) . Im ungünstigsten Fall kann sogar während der größten Geschwindigkeit über das I-Rohr etwas Frischgas durch den Außlaß aus dem 2. Zylinder angesaugt werden – die Wirkung ist hier ähnlich dem Venturiprinzip.
Anders sieht es aus, wenn die erste große Druckwelle durch ist. Dann entsteht hinter dem Auslaßventil und im Krümmer Unterdruck, der dazu führt, daß auch aus dem Interferenzrohr Luft angesaugt wird. Dieses kann die Vergleichmäßigung des Druckprofils fördern, also etwas den Schall dämpfen. Wenn durch Reflektion die Druckwelle wieder zurück läuft, baut sich vor dem Auslaßventil ein Druck auf, der auch wieder durch das Interferenzrohr abgebaut wird. Man kann also sagen, daß ein sehr nah an den Auslässen angebrachtes Interferenzrohr zwar etwas die Pulsationen und damit den Schalldruck mindert, aber für die Leistungsentfaltung des Motors nicht unbedingt dienlich ist.
Desshalb sitzt das I-Rohr bei der V11 folgerichtig weiter unten – Luigi hat also seine Hausaufgaben gemacht:
Wenn das Interferenzrohr also weiter stromabwärts angebracht ist, kann sich in dem verbleibenden Krümmer-Ast Druck aufbauen und auch Unterdruck bilden. Das ist für Aufladungseffekte besser. Wenn die Druckwelle eines Zylinders vorbei gerauscht ist und sich Unterdruck bildet, wird auch bei dieser Anordnung Gas durch das Verbindungsrohr gesaugt. Dieser Unterdruck im I-Rohr führt bei dem anderen Zylinder zum Rückwärtsströmen im Auspuff und bildet dadurch etwas Rückstaudruck hinter dessen Auslaßventil. Wenn dann der zweite Zylinder öffnet, stört dieser Druck nicht, weil der Restdruck im Zylinder immer wesentlich höher ist. Dafür wird aber dann etwas mehr Gasmasse in Fahrt gesetzt, die - nach Abflauen der Druckwelle - entsprechend stärker wieder den Zylinder leerzieht und durch die Ventilüberschneidung sogar noch Frischgas mit ansaugt.
Durch geschicktes Anordnen kann man also eine überlagerte Schwingung im Auspuffsystem bilden, die quasi wie ein Oberton beim Instrument mit der doppelten Geschwindigkeit pulsiert oder anders gesagt, bei der halben Motordrehzahl schon Aufladeeffekte beisteuert.
Das dem so ist, zeigen ja auch die Drehmomentkurven unserer Motoren (sofern sie jemand hier veröffentlicht)
Hoffe etwas zum Verständnis beigetragen zu haben.
Tbd
Es wurde ja eigentlich schon alles zum Thema gesagt, ich versuche aber trotzdem mal eine Kurzbeschreibung der Funktion wiederzugeben:
Das Interferenzrohr sorgt zum Einen dafür, das die Abgasdruckwelle des ausschiebenden Zylinders dabei hilft, die Frischgase bei der Ventilüberschneidung des ansaugenden Zylinders "zurückzudrängen", damit eine gute Füllung der Zylinder erreicht wird und das Frischgas komplett der folgendne Kompression zur Verfügung steht. Ein weiterer Vorteil ist, daß durch ein I-Rohr das Abgasanlagenvolumen deutlich erhöht wird, denn jede Druckwelle, egal von welchem Zylinder, wird durch beide Auspufftöpfe geleitet und dementsprechend gedämpft.
Zum Zweiten gibt es noch den Effekt der „ Resonanzaufladung“
Zunächst aber mal: Wo sollte das I-Rohr möglichst nicht sitzen?
Das Verbindungsrohr würde, wenn es gleich vorne am Auslaß angebracht wäre, von der Abgaswelle kaum durchströmt. Der Grund liegt in der kinetische Energie des Abgasstromes, oder einfacher ausgedrückt: im Schwung der Gassäule durch den Krümmer. Der Druck nach außen auf die Rohrwandung ist dabei so gering, daß in das rechtwinklig abgehende I-Rohr kaum etwas Abgas eintritt (wenn es denn nahe am Ventil sitzt) . Im ungünstigsten Fall kann sogar während der größten Geschwindigkeit über das I-Rohr etwas Frischgas durch den Außlaß aus dem 2. Zylinder angesaugt werden – die Wirkung ist hier ähnlich dem Venturiprinzip.
Anders sieht es aus, wenn die erste große Druckwelle durch ist. Dann entsteht hinter dem Auslaßventil und im Krümmer Unterdruck, der dazu führt, daß auch aus dem Interferenzrohr Luft angesaugt wird. Dieses kann die Vergleichmäßigung des Druckprofils fördern, also etwas den Schall dämpfen. Wenn durch Reflektion die Druckwelle wieder zurück läuft, baut sich vor dem Auslaßventil ein Druck auf, der auch wieder durch das Interferenzrohr abgebaut wird. Man kann also sagen, daß ein sehr nah an den Auslässen angebrachtes Interferenzrohr zwar etwas die Pulsationen und damit den Schalldruck mindert, aber für die Leistungsentfaltung des Motors nicht unbedingt dienlich ist.
Desshalb sitzt das I-Rohr bei der V11 folgerichtig weiter unten – Luigi hat also seine Hausaufgaben gemacht:
Wenn das Interferenzrohr also weiter stromabwärts angebracht ist, kann sich in dem verbleibenden Krümmer-Ast Druck aufbauen und auch Unterdruck bilden. Das ist für Aufladungseffekte besser. Wenn die Druckwelle eines Zylinders vorbei gerauscht ist und sich Unterdruck bildet, wird auch bei dieser Anordnung Gas durch das Verbindungsrohr gesaugt. Dieser Unterdruck im I-Rohr führt bei dem anderen Zylinder zum Rückwärtsströmen im Auspuff und bildet dadurch etwas Rückstaudruck hinter dessen Auslaßventil. Wenn dann der zweite Zylinder öffnet, stört dieser Druck nicht, weil der Restdruck im Zylinder immer wesentlich höher ist. Dafür wird aber dann etwas mehr Gasmasse in Fahrt gesetzt, die - nach Abflauen der Druckwelle - entsprechend stärker wieder den Zylinder leerzieht und durch die Ventilüberschneidung sogar noch Frischgas mit ansaugt.
Durch geschicktes Anordnen kann man also eine überlagerte Schwingung im Auspuffsystem bilden, die quasi wie ein Oberton beim Instrument mit der doppelten Geschwindigkeit pulsiert oder anders gesagt, bei der halben Motordrehzahl schon Aufladeeffekte beisteuert.
Das dem so ist, zeigen ja auch die Drehmomentkurven unserer Motoren (sofern sie jemand hier veröffentlicht)
Hoffe etwas zum Verständnis beigetragen zu haben.
Tbd
Orischinol - Orischinol! 
angebotene 
, und zu den 2 x 5,99 Euro fuer die Graphit-Dichtungen kamen dazu
.... hat sie auch gesagt! 
-M-
Ob die sich montieren lassen?
Wünsch dir viel und schnellen Erfolg.
